تعرضت قناة السويس – وهي شريان حيوي للتجارة العالمية – إلى طريق مسدود مفاجئ في مارس ، عندما انحصرت سفينة الحاويات العملاقة إيفر جيفن على جانبيها. على الرغم من إخلاء السبيل بعد أسبوع ، حذر الخبراء من أن الاضطراب طويل الأجل في النشاط التجاري قد يستمر لأشهر. نفحص اعتماد شمال إفريقيا على القناة ، والتأثير المحتمل لإغلاقها على التدفقات التجارية عبر المنطقة.
عندما انحصرت إحدى أكبر سفن الحاويات في العالم عبر قناة السويس في 23 مارس ، كان التأثير على التدفقات التجارية المنقولة بحراً فوريًا وجذريًا.
نظرًا لأن القناة تحمل حوالي 12 ٪ من جميع التجارة البحرية ، قدرت شركة التأمين والخدمات المالية الألمانية أليانز أن أسبوعًا واحدًا من الإغلاق قد يكلف صناعة التجارة العالمية ما بين 6 مليارات دولار و 10 مليارات دولار أمريكي.
وقد تأثرت على الفور حوالي 400 سفينة. لم يُسمح للسفن الموجودة بالفعل في القناة بالاستدارة والعودة للخارج ، بينما واجه الآخرون الذين كانوا في طوابير للدخول خيارًا بين الانتظار حتى يصبح الطريق واضحًا أو القيام برحلة طويلة مدتها أسبوعان تقريبًا حول الجزء الجنوبي من إفريقيا.
تم إعادة تعويم إيفر جيفن – أكبر 13 سفينة في العالم من حيث سعة الحاويات – في 29 مارس ، أي بعد أسبوع تقريبًا من توقفها عبر قسم ضيق في الجزء الجنوبي من القناة. تم تسهيل عملية الإنقاذ من خلال عملية التجريف العملاقة ، ونشر زورقي قطر بحريين عاليي الطاقة ، ورافعة 400 متر لتحرير مقدمة السفينة ، ومد مرتفع في الوقت المناسب.
وسرعان ما احتجزت السلطات المصرية السفينة ، ومع ذلك ، فإن الخلاف القانوني حول من سيتحمل تكاليف الحادث قد يعني أن حمولة السفينة وطاقمها عالقون لعدة أشهر. حتى وقت نشر هذا الخبر ، لا يزال راسيًا في بحيرة Great Bitter Lake ، التي تقع بين أقسام أضيق من القناة في الشمال والجنوب.
تم تطهير تراكم السفن بسرعة نسبية ، ولكن تظهر الآن تفاصيل عن الآثار الثانوية لمئات الشحنات المتأخرة ، بما في ذلك نقص الحاويات ، وارتفاع معدلات الشحن ، وتعطيل سلاسل التوريد التي من المتوقع أن تستمر عدة أشهر.
ومن بين بائعي التجزئة المتأثرين شركة ايكيا السويدية العملاقة للأثاث ، التي كان لديها 110 حاويات على إيفر جيفن وغيرها من السفن المتأخرة ، بالإضافة إلى متاجر الإلكترونيات ديكسون كارفون. تم الإبلاغ عن تأخر الشحنات عبر العديد من القطاعات ، بما في ذلك الزراعة والثروة الحيوانية والوقود والآلات.
تركز الجزء الأكبر من التدقيق التجاري والإعلامي للاضطراب على التدفقات التجارية لآسيا مع أوروبا وأمريكا الشمالية. تُظهر البيانات المستمدة من OceanInsights ، وهي منصة استخباراتية للشحن البحري مملوكة لشركة Project الرؤية اللوجستية 44 ، أن 78 سفينة تأخرت في الوصول إلى الموانئ في سنغافورة وماليزيا وبحر الشمال والساحل الشرقي للولايات المتحدة.
ومع ذلك ، في شمال إفريقيا ، توفر بيانات مكالمات الموانئ – عند دمجها مع المعلومات المتعلقة بتأخير السفن وأسعار الشحن وتوافر الحاويات – دليلاً على أن تعطيل النشاط التجاري لم يقتصر على تلك الموانئ الرئيسية في الولايات المتحدة وأوروبا وآسيا.
التأثير على شمال إفريقيا
تظهر بيانات البنك الدولي أن الجزائر ومصر والمغرب وتونس تستورد كميات كبيرة من البضائع من آسيا ، والصين على وجه الخصوص ، ومن المتوقع أن تمر جميعها عبر قناة السويس.
بلغت الواردات الجزائرية من الصين 8.3 مليار دولار أمريكي في عام 2017 ، وهو آخر عام تتوافر بيانات عنه ، مما أدى إلى تقزيم الشحنات من فرنسا – ثاني أكبر سوق استيراد لها بقيمة 4.3 مليار دولار أمريكي. تتكون غالبية الواردات الصينية من الآلات والإلكترونيات والسلع المصنعة الأخرى والمعادن.
كما استوردت الجزائر بضائع بقيمة 1.7 مليار دولار أخرى من كوريا ، بشكل عام في نفس القطاعات ، بالإضافة إلى 984 مليون دولار من الهند.
ويعتمد أكبر سوقين للواردات في مصر أيضا على قناة السويس. في عام 2018 ، استوردت البلاد ما قيمته 11.5 مليار دولار من البضائع من الصين و 5.7 مليار دولار من المملكة العربية السعودية ، وتتكون الأخيرة في الغالب من الوقود. في نفس العام ، بلغ إجمالي الواردات من الكويت والهند 2.3 مليار دولار أمريكي ، مع كميات كبيرة أيضًا من الإمارات العربية المتحدة وإندونيسيا والعراق.
الصين هي ثالث أكبر مصدر للواردات المغربية والتونسية ، ومرة أخرى تغطي إلى حد كبير الآلات والسلع المصنعة ، وكذلك المنسوجات والملابس.
من ناحية أخرى ، فإن الصادرات من شمال إفريقيا إلى آسيا منخفضة – على الرغم من أن الجزائر تصدر مجتمعة 2.4 مليار دولار أمريكي إلى الهند والصين وكوريا ، بينما تصدر مصر 2 مليار دولار أمريكي إلى الإمارات العربية المتحدة ، و 1.4 مليار دولار أمريكي إلى المملكة العربية السعودية وأكثر من مليار دولار أمريكي. لكل من الهند والصين.
ويصدر المغرب أيضًا سلعًا تزيد قيمتها عن مليار دولار أمريكي سنويًا إلى الهند ، وفي نشرة إخبارية في مارس 2020 ، أقر المرصد الحكومي للتنافسية اللوجيستية (OMLC) أن البلاد لديها “اعتماد كبير على بعض المنتجات في السوق الآسيوية”. يضيف OMLC أنه في عام 2020 ، شكلت 10 منتجات فقط 75٪ من الصادرات المغربية إلى آسيا من حيث القيمة.
لذلك تلعب قناة السويس دورًا حيويًا في النشاط التجاري لشمال إفريقيا ، مما يشير إلى أن الاضطراب الناجم عن الانسداد لا يقتصر على التجارة الأوروبية والأمريكية مع آسيا. رغم ذلك هتاف البيانات شحيحة ، تظهر دلائل على أن شمال إفريقيا شعرت بالآثار أكثر من معظمها.
أفادت OceanInsights أن 13 سفينة قد تأخرت في الوصول إلى الموانئ شمال السويس ، بما في ذلك ثمانية في بورسعيد وثلاث في دمياط ، وكلاهما في مصر. تأخرت ست سفن أخرى في الوصول إلى طنجة المتوسط في المغرب ، وأبلغت سفينة أخرى عن وصولها متأخرًا إلى مصراتة في ليبيا.
إجمالي 20 سفينة متأخرة متجهة إلى موانئ شمال إفريقيا أكبر من الرقم الإجمالي لجميع موانئ الولايات المتحدة ، وكذلك لماليزيا وأيبيريا وشمال البحر الأبيض المتوسط. فقط شمال أوروبا يكون الوضع أسوأ ، عندما يتم الجمع بين الوصول المتأخر إلى روتردام وهامبورغ وأنتويرب وفيليكسستو وساوثهامبتون.
تُظهر البيانات السلوكية للسفن التي تنتجها شركة التحليلات البحرية Windward وتم مشاركتها مع GTR أيضًا تأثيرًا على حركة المرور ومكالمات الموانئ في المغرب والجزائر وتونس وليبيا ومصر.
خلال أسبوع الحصار ، ارتفع عدد مكالمات الموانئ من قبل سفن الشحن والناقلات إلى 1075 – من المحتمل أن تكون الناقلات قد رست أثناء اتخاذ قرار بشأن العودة وإعادة المسار حول جنوب إفريقيا ، أو الانتظار حتى يتم تحرير Ever Given.
تم الإبلاغ عن أرقام مماثلة بعد ذلك للأسبوعين التاليين ، ولكن مع نهاية أبريل وحتى وقت النشر في مايو ، انخفضت مستويات النشاط بشكل مطرد ، مما قد يشير إلى تراجع في النشاط البحري مع ترسخ الآثار المدمرة على المدى الطويل. وبلغ عدد مكالمات الموانئ في الأسبوع الأخير من أبريل 946 ، بانخفاض حوالي 12٪.
تأثير الدومينو : اضطراب طويل المدى
عندما تم تطهير القناة واستئناف حركة المرور ، قدر المحللون التجاريون في شركة Panjiva لاستخبارات سلسلة التوريد المملوكة لشركة S&P Global أن الأمر سيستغرق “15 يومًا على الأقل من المعابر فوق معدل التشغيل” العادي “الذي يتراوح بين 50 و 60 سفينة في اليوم لإزالة التراكم الحالي. “.
علاوة على ذلك ، سارع الناقلون إلى التحذير من أن التأثيرات قد تستمر إلى ما بعد تلك الأسابيع القليلة الأولى.
أصدرت شركة Maersk العملاقة في مجال الشحن والخدمات اللوجستية تقريرًا استشاريًا للعملاء في 29 مارس يحذر من أن “الاضطرابات والتراكم في الشحن العالمي قد يستغرق أسابيع ، وربما شهورًا”. في الوقت نفسه ، أضافت منصة الخدمات اللوجستية الرقمية التابعة لشركة Maersk Twill في بيان أن الحظر “سيكون له آثار مضاعفة على سلاسل التوريد العالمية لأسابيع قادمة”.
في الآونة الأخيرة ، أوضح Twill أن كل رحلة متأخرة “تبطئ وصول الحاويات إلى وجهاتها وتؤخر عندما يمكن إفراغها ثم إعادة تعبئتها ببضائع أخرى باتجاه وجهتها التالية”.
ويحذر التقرير من أنه “للمضي قدمًا ، من المتوقع أن يمثل ازدحام الموانئ عقبة كبيرة حيث ستصل السفن خارج أوقات المواعيد المحددة لها وبأعداد كبيرة حيث تشق طريقها جميعًا عبر القناة في تتابع سريع”.
يقول باوان جوشي ، نائب الرئيس التنفيذي لإدارة المنتجات والاستراتيجيات في شركة البرامج اللوجستية E2open ، إن الاضطراب في سلاسل التوريد يمكن أن يظهر بعدة طرق مختلفة.
في بعض الحالات ، تتأخر وصول السلع التامة الصنع إلى الأرفف ، مما يؤدي إلى إجراء تعديلات من جانب تجار التجزئة والمستهلكين. في حالات أخرى ، قد تتأخر المكونات في طريقها إلى المصانع للمعالجة والإنتاج – مما يعني أنه يجب إغلاق الخطوط وإرسال العمال إلى منازلهم.
يقول جوشي لـ GTR: “هذا التأثير الأولي ، متبوعًا برد الفعل وبدء الصفوف مرة أخرى عند وصول المواد ، يعد اضطرابًا أكبر بكثير”.
الأمر الأكثر تعقيدًا هو إرسال المكونات إلى آسيا للمعالجة قبل إعادة استيرادها إلى شمال إفريقيا أو أوروبا أو الأمريكتين لمزيد من العمل.
“يتسبب التأخير في المعالجة في آسيا في تأخير عودة المكونات من آسيا – ويبدأ تأثير الدومينو في التكاثر بسرعة كبيرة. يقول جوشي: لقد رأينا ذلك في جميع المجالات ، وهذا تأثير طويل المدى.
الازدحام والحاويات وأسعار الشحن
كانت المخاوف بشأن ازدحام الموانئ وتوافر الحاويات تتزايد بالفعل قبل انسداد القناة ، وذلك بسبب التأثير التحويلي لوباء Covid-19 على التجارة البحرية في جميع أنحاء العالم.
يوضح جوشي أن التغييرات في سلوك المستهلك – التي أحدثها الأشخاص الذين يقضون وقتًا أطول في المنزل بسبب تدابير احتواء الفيروسات – أدت إلى زيادة الطلب على السلع من آسيا وساعدت في إحداث زيادة مستدامة بنسبة 20 ٪ في أحجام الشحن عبر المحيطات.
كان هذا التحول يعني أن قطاع التجارة العالمية كان بالفعل في وضع ضعيف عندما حدث انسداد القناة ، وبالتالي تفاقمت الاضطرابات الحالية.
يقول جوشي: “كنا نعمل بالفعل مع اختلال كبير بين العرض والطلب عندما يتعلق الأمر بالحاويات والسفن في المكان الخطأ”.
“ثم ، عندما تفكر في تعطل لمدة أسبوع للسفن الكبيرة التي تحمل أعدادًا كبيرة من الحاويات ، فإن تأثير الدومينو يكون أكبر. الحاويات في المكان الخطأ ، لا توجد سفن كافية لاستلامها ، والجداول الزمنية للمحيطات مقلوبة تمامًا “.
في جميع أنحاء شمال إفريقيا ، تُظهر البيانات المقدمة إلى GTR عن طريق تأجير الحاويات ومنصة التجارة Container xChange تأثير حادث قناة السويس على ازدحام الموانئ.
في الأسابيع الخمسة التالية للحظر العمر ، كان عدد الحاويات التي وصلت إلى الإسكندرية وبورسعيد بالنسبة لعدد المغادرين أعلى بشكل ملحوظ من ذي قبل. كما ظل الازدحام مشكلة خطيرة في طرابلس والجزائر ، على الرغم من أن هذا هو الحال بالفعل منذ بداية العام على الأقل.
ميناء طنجة هو الميناء الوحيد في شمال إفريقيا الذي تمت مراجعته والذي يظهر باستمرار توازنًا متساويًا بين عدد الحاويات المغادرة والقادمة.
ومع ذلك ، فإن تكديس الحاويات شمال قناة السويس لا يعني بالضرورة توافرًا جاهزًا للمصدرين في شمال إفريقيا وأوروبا.
يقول يوهانس شلينجمير ، الرئيس التنفيذي لشركة Container xChange ، إنه من “الصعوبة المتزايدة” حجز حاويات التصدير مع شركات النقل الأوروبية ، حيث إن خطوط الشحن “تعطي الأولوية للحاويات الفارغة من أجل إعادة الصناديق إلى الصين بأسرع ما يمكن”.
في الواقع ، ثبت أن شحن الحاويات الفارغة إلى آسيا أكثر فعالية من حيث التكلفة بدلاً من الانتظار حتى يتم ملؤها من قبل المصدرين في شمال إفريقيا أو أوروبا أو الأمريكتين.
وقد أدى ذلك إلى خلق منافسة عالية على مساحة الحاويات بين هؤلاء المصدرين ، مما أدى إلى ارتفاع أسعار الشحن. أخبر آلان ميرفي ، الرئيس التنفيذي لشركة الاستشارات البحرية Sea-Intelligence ، GTR أن الأسعار الفورية من آسيا إلى شمال إفريقيا يبدو أنها تم تداولها بعلاوة قدرها 20٪ أعلى من متوسط أسعار آسيا والبحر الأبيض المتوسط منذ أواخر عام 2020.
ويضيف: “من منظور شحن الحاويات ، يتم تقديم خدمات شمال إفريقيا في آسيا والبحر الأبيض المتوسط ، وبالتالي تندرج تحت التعريف التجاري الأكبر لآسيا وأوروبا ، وأوروبا وآسيا على المدى الخلفي”.
“سوف تتنافس الصادرات من شمال إفريقيا على نفس المعدات ومساحة السفن مثل الصادرات من جنوب أوروبا ، وبالتالي تخضع لقوى العرض والطلب نفسها.”
بالنسبة للمستوردين في شمال إفريقيا ، هناك تعقيد إضافي يتمثل في أن بعض السفن ربما قررت معالجة التأخيرات في رحلتها عن طريق تخطي الموانئ الأصغر تمامًا ، كما يقول جوشي من E2open.
يقول: “عندما تحاول التعامل مع تأخير ، يمكنك غالبًا تجاوز المنافذ الصغيرة وتجاوزها”. عادة ما يكون ذلك في الموانئ حول شمال إفريقيا ، على سبيل المثال ، حيث يشعر الناقل أن هناك قيمة أكبر للوصول إلى الموانئ الرئيسية بسرعة أكبر.
“لقد رأينا بعضا من ذلك – ولكن ليس على نطاق دراماتيكي.”
