ان الوعود الطويلة التي قطعتها اللجنة الدولية للطاقة الذرية بشأن خفض زمن التجارة بين الهند وأوروبا بنسبة 40 في المائة تستحق التشكيك فيها لعدة أسباب. في عرض للانتصار على هامش قمة قادة مجموعة العشرين التي اختتمت مؤخرا في نيودلهي، أعلنت الهند وشركاؤها عن مشروع متعدد الجنسيات للسكك الحديدية والشحن طموح للغاية. وتنص المبادرة، التي أطلق عليها اسم الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC)، على تسويات المكون الشرقي الذي يربط الهند بالخليج العربي، والخليج العربي بأوروبا على الجبهة الشمالية. “عبر الممر، نتصور دفع التجارة والتصنيع الحاليين وتعزيز الأمن الغذائي وسلاسل التوريد. ويهدف نهجنا إلى إطلاق العنان لاستثمارات جديدة من الشركاء، بما في ذلك القطاع الخاص، وتحفيز خلق وظائف جيدة.
على الرغم من كل الضجيج وسرد النجاح المبكر حول شبكات النقل “من السفينة إلى السكك الحديدية” عبر الحدود، فإن ملامح هذا الترتيب المتمني وقدرته على البقاء ماليًا أصبحت موضع تساؤل متزايد.
ولنتأمل هنا العوامل الجيوسياسية العميقة للممر نفسه. إن توسيع روابط النقل من الشرق الأوسط إلى الهند لا يضمن تلقائيًا “الاتصال” لمنطقة بأكملها بشكل عام. على سبيل المثال، تتمركز الهند في جنوب آسيا، وهي منطقة موطن لباكستان أيضًا إلى جانب العديد من الدول الأخرى ذات المواقع الإستراتيجية الجغرافية. ومن خلال الحد من ربط جنوب آسيا بالهند وحدها، يحمل IMEC انطباعًا متعمدًا بتجنب الاتصال للجميع في محاولة لضمان روابط السكك الحديدية والموانئ إلى دولة واحدة.
وبالمثل، فإن الضغوط الضخمة التي تمارسها واشنطن ونيودلهي من أجل هذا الممر تستحق نظرة فاحصة على الدوافع الأساسية. ولنتأمل هنا الاحتلال الإسرائيلي: حيث يتم وصفه عمداً على أنه شريك اتصال رئيسي في إطار IMEC، وهي محاولة صارخة لتطبيع إدراج احتلال غير قانوني ضمن ما يسمى “مغير قواعد اللعبة” للتجارة والاتصال. وفي الحقيقة، يعد هذا جهدًا واعيًا آخر من جانب واشنطن للاستفادة من غطاء الاتصال لفرض تقارب المصالح التجارية مع الاحتلال الإسرائيلي. ولنكن واضحين: لا يتوافق أي من هذه الدوافع السياسية مع الهدف المعلن للـIMEC ــ تحفيز “التكامل التحويلي لآسيا وأوروبا والشرق الأوسط”.
ومن المقرر أيضًا أن يجتمع ممثلو الدول المشاركة، بما في ذلك الولايات المتحدة والهند والاتحاد الأوروبي والدول العربية، خلال الستين يومًا القادمة لوضع خطة عمل لإعداد جدول زمني للممر. ومن خلال تفرعها إلى مناقشات، تثير IMEC في الوقت نفسه شبح الضغط الضمني من أجل المصالح التي تلبي تطلعات القوى المؤيدة للاحتلال، وتهدد بالتسامح غير المبرر مع الاحتلال الإسرائيلي الذي فرض حصارًا على الأراضي الفلسطينية وحقوق وحريات الفلسطينيين لعقود من الزمن.
وعلى الصعيد الاقتصادي، فإن الوعود الطويلة بشأن خفض زمن التجارة بين الهند وأوروبا بنسبة 40% تستحق التشكيك. وهذه افتراضات سابقة لأوانها في حين أن مصادر التمويل وآليات تقاسم التكاليف بين الدول لم يتم التوصل إليها بعد. ويبدو ان الهند تتراجع عن كل هذه القضايا الكبرى، حيث تصر على ربطها بالسكك الحديدية ولكنها ترفض بنائها. ومن ناحية أخرى، تواجه العديد من الاقتصادات الأوروبية مقتضيات اقتصادية محلية في الداخل، الأمر الذي أدى إلى تقلص سريع في الحيز المتاح لتعبئة الأموال وفرض قيود جذرية على الإنفاق السخي في الخارج. والولايات المتحدة ليست في وضع يسمح لها بأن تتقدم بما يتجاوز ثقلها أيضاً، نظراً للانقسام الحاد في الكونجرس بشأن تجاوزات الإنفاق والآلام الأخيرة الناجمة عن الديون المثيرة للقلق.
وحتى لو كانت واشنطن قادرة على تقديم المليارات من جانبها، فإن السجل الكئيب للاستثمار في البنية التحتية يكافح من أجل إثبات الكفاءة. لا تنظر إلى أبعد من مبادرة بناء عالم أفضل (B3W) التي حظيت بتغطية إعلامية كبيرة: فقد تم بيعها باعتبارها ثقل موازن مستدام لمبادرة الحزام والطريق الضخمة في الصين. سريعًا إلى الأمام، يُنظر إلى B3W على نطاق واسع على أنها ميتة عند وصولها مع وجود احتمالات ضئيلة للنمو أو التوسع أو التمويل السخي. وهنا يشكل تركيز أوروبا وواشنطن الجماعي على IMEC دليلاً صارخًا على ان الأولويات قد تحولت في اتجاه مختلف تمامًا.
وعلى هذا النحو، فإن الغموض الكبير الذي يحيط بالعائدات الاستثمارية والتجارية المتوقعة للـIMEC يجعل من الصعب على البلدان الاعتماد على هذا باعتباره “يغير قواعد اللعبة”. ومن غير المرجح أن تلقى معارضة الهند المعروفة لمبادرة الحزام والطريق الصينية نفس الرد من جانب الإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية، اللتين تواصلان تعزيز شراكات البنية التحتية التي تبلغ قيمتها مليارات الدولارات مع الصين.
بالنسبة لهذه الاقتصادات، لا يتعلق IMEC بالمواءمة بل يتعلق بإضافة حالة اختبار اتصال أخرى يمكن أن تساعد اقتصادات الخليج على تطوير احتياجاتها التجارية والاتصالية متعددة الجنسيات. وعلى عكس IMEC، تمثل مبادرة الحزام والطريق حضوراً طويل الأمد على المستوى العالمي، يمتد على مدى عقد من الزمن. وهي أيضًا خطة اتصال مترامية الأطراف صمدت في وجه الضغوط الاقتصادية النزولية، وتصدت لتحديات فيروس كورونا (COVID-19)، وتغلبت على العديد من المخاوف المتعلقة بإدارة ديون البلدان المشاركة.
ان الانطباع بأن اللجنة المستقلة لآسيا والمحيط الهادئ المثيرة للجدل قادرة فجأة على تجميع الاقتصادات والمناطق من خلال خطوط السكك الحديدية والموانئ المتكاملة أمر بعيد كل البعد. تشمل مجالات الخلاف الأساسية الافتقار الشديد إلى الوضوح بشأن التمويل والطوارئ، مما يثير الشكوك حول الجدوى المفترضة لهذا العمل الفذ في مجال الاتصال متعدد الجنسيات. علاوة على ذلك، من غير الواضح ما إذا كانت هذه المبادرة قادرة على النجاح بمفردها في معالجة مخاوف القوى المتوسطة والمنخفضة الدخل التي غالبا ما تجد نفسها على الهامش.
IMEC
الهند
إسرائيل
مجموعة العشرين
المملكة العربية السعودية
